有奖问答，揭晓了。

mianhuatang

第二题

这里基本没人答对。我的提示已经很明显了，高转速，高转速的另外一种解释方法就是需要的近气量很大。WTCC是一种WOT(wide open throttle)占很大比例的赛事，也就是说，近气量的需求就更明显了。

首先要声明的是，不要把你从dealer买来的车，哪怕是Ferrari 599给叫成赛车，你那个根本就不是赛车，只不过是高性能的街道车辆而已。很多东西都被和谐了，随便举几个例子，helical vs straight cut gear, syncro, roll cage, tweakable suspension等等。你这里看见的进气管才是真正赛车专用的。世界上绝对找不出一辆从dealer出来的车是这样的。

首先，对于一般的车子来说，即使是redline达到8400的E9x m3来说，都不需要这样的东西。你可能会说这台引擎也不过就是8500而已。但是你要记得，E9x M3是4L displacement，这台车才2升而已。即使是在bore（缸径）相同的情况下，冲程只有m3的一半，也就是说，如果bore = 90mm的话，stroke只有大约50mm。如果把fuel injector放在离valve太近的地方，油气混合物在气缸里面的燃烧速度就必定快不了。

为什么，很简单，很多人认为近气管里面快速的气体可以帮助分散汽油。其实，从fuel injector出来的汽油的速度是远远高于气体的流动速度的。可惜，只有高压汽油系统才能把汽油充分的分散，但是高压系统的直接后果是，如果里valve太近的话，汽油喷出来是呈流装的，不是雾状，所以，flame front speed一定会很差，那么对于一台赛车引擎来说，如果不能充分的燃烧汽油，或者说不能快速消耗汽油的话，这算什么个狗屁东西？

50mm的冲程也是另外一个问题。较长的冲程，能够在高转速的情况下，充分发挥swivel effect，但是50mm，实在是没有这个能力充分混合汽油和oxygen。

所以BMW从另外一个角度来解决这个问题。仍旧使用高压系统，但是把fuel injector放在离valve很远的地方，这样虽然汽油出来的速度很快，但是因为在另一个流体中（空气），汽油的减速度很大。不要把你日常生活中的经验那来跟我argue说液体的密度大与气体，所以这个减速度也不大。要知道，你现在考虑的是一个高频动态系统，一分钟要喷油4000次以上，如果你学过流体力学的话，这个减速度是和频率的3次方成正比的。

汽油在相对高速流动的空气中，能够充分的产生swivel effect，而且进入燃烧室以后能充分保证flame front speed，最重要的是能快速的燃烧掉汽油，至于燃烧效率是不是最佳，在赛车引擎上的考虑是其次的。要知道，喷射汽油是很简单的事情，但是如何燃烧却是一件非常不容易的事情。

另外高转速的引擎，最好的设计不外乎是I6, Flat 6 or V12，所以BMW为了保证马力的输出，2升的引擎也搞了个6缸，冲程又不能太大，所以只能使用这种设计了。在WOT的情况下，高流量，高速度的空气帮助喷出的汽油减速，break down，并且产生swivel effect，弥补6才是BMW这样设计的关键。

mianhuatang

第三提

虽然P54是为了符合WTCC赛事的要求生产的比较完美的引擎，但是绝对不是没有缺点的。

这样的设计最突出的缺点就是drivability。也就是驾驶性不强。首先启动的时候，这么长的近气管要充分的wet down，也就是说，要让进气管的内壁上充分沾上汽油，否则的话，进入燃烧室的汽油和空气是不成比例的，你根本就点不着车子。一般来说这种设计的启动时非常困难的，需要让fuel injector工作10几秒钟，然后打火，与此同时要调整spark advance到0，然后等引擎工作达到动平衡点以后，才能重新设置ECU参数。

其次就是熄火，绝对不是你钥匙一扭就搞定的。必须先要把转速提高，关掉ECU，让引擎自己把进气管上的汽油吸进去燃烧掉。当然了，说得比做得容易得多。

还有缺点就是在寒冷的情况下，空气的密度会比较高，这样的话会改变空气shred汽油的能力（这个可以用高粘稠度的流体来模拟），这样就导致燃烧不能达到设计的标准。

mianhuatang

评分如下：
luovise 一共10+25=35。基本上在平衡上答得很好
zigzag比较会用google，给10分奖励

免责声明：
我不是学机械的。以上的文字纯属测试算盘和老鼠的机械和光电性能。另外本人是文盲，上面文字是从蜘蛛网上利用剪刀和浆糊拼凑出来的，不负任何责任。评分是为了保证不要提前老年痴呆，锻炼基本计数能力的。

schnite

这个图片是宝马博物馆里照的吧 哇嘎嘎嘎 E46的P54B20 我当时在了好长时间对着这可引擎。。。进气歧管长我想肯定是为了混合比、至于那么深的理论还是和棉花糖学习了。而且后来bmw发现缺点一大推，活来改成L4了2.0L的了。棉花糖哪天讲讲呗

[ 本帖最后由 schnite 于 2010-7-6 01:37 编辑 ]

desperado

哇噻，终于有答案了。

第一题：长知识了，原来机械结构有这么多讲究。

第二题和第三题：和我想的差不多，没敢说，怕丢人，哈哈。

不过，关于进气我还有问题请教。

我觉得长长的歧管和进气道会产生很大的压差，近似涡轮增压的作用，不知道对不对？

（那么长那么大个包不应该只是摆设吧，哈哈。）

mianhuatang

原帖由 desperado 于 2010-7-6 12:22 PM 发表
我觉得长长的歧管和进气道会产生很大的压差，近似涡轮增压的作用，不 ...

不对，无论如何加长的进气管绝对不会产生高压，除非你能造出凭空产生能量的机器来。。。

desperado

原帖由 mianhuatang 于 2010-7-7 09:54 发表


不对，无论如何加长的进气管绝对不会产生高压，除非你能造出凭空产生能量的机器来。。。

我就是想象了一下藏在“大包”里面的东西到底是卤煮还是阿凡达，哈哈。

desperado

desperado

前面仔细拜读过棉花糖大哥的大作，非常支持系统工程的说法。

上面是MINI Cooper S的JCW tuning kit，套件中包括空滤总成、进气道、排气歧管、消音器、气门室和排气歧管接口密封垫、一张程序等等，是我见过的比较“系统工程”的BMW original产品（目前大多数BMW retrofit都貌似是单独的零件）。

其中提到的192h.p.(141kw)，原始MCS是175h.p.(128kw)；最高车速和0到100都有提高。

想知道具体是什么方式提高了这些数据（之前看过您写的关于功率提升的阐述，想知道的再具体些），还有就是市场上有很多简单的改装就号称增加超过50HP的产品是不是可信，毕竟这套原装的东西相比之下太保守了，哈。

希望多学到些东西，谢谢啦。

mianhuatang

原帖由 desperado 于 2010-7-7 04:42 PM 发表

想知道具体是什么方式提高了这些数据（之前看过您写的关于功率提升的阐述，想知道的再具体些），还有就是市场上有很多简单的改装就号称增加超过50HP的产品是不是可信，毕竟这套原装的东西相比之下太保守了，哈。

如果你要真正理解内燃机的话，不可能从任何一个论坛上得到系统的知识，请去看这本书

http://www.amazon.com/Internal-Combustion-Engine-Fundamentals-Heywood/dp/007028637X

有一句很有名气的话，you get what you paid for，绝对没有什么便宜的东西能随随便便就给你大幅动力提升。