再探AUDI Q5极限！长途试驾、极限驾驭活动二试身手

車迷

为展现Q5车系实力，AUDI Taiwan特地安排了进200km的长途试驾，搭配精心设计的on-road与off-road关卡，期望能全力展现Q5的全方位能耐。  
  
   
由於quattro四轮传动系统的深厚根基，AUDI踏进休旅世界的门槛，似乎较他厂牌低上许多，且因对quattro的自信，每每AUDI旗下Q系列举办媒体试驾活动时，总不会忘了来上一趟越野活动。


而趁着Q5上市之际，AUDI Taiwan为求此旗下最新休旅小将所具备实力，可全面的被重视发掘，特地举办了台北-新竹长途试驾与AUDI Driving Experience（ADE）极限驾驭活动，除了藉由台北至新竹两地的高速供路路段提供媒体驾驭体验外，也特地於新竹六福村所刻意安排的场地，设计了包含on-road与off-road不同面向的测试关卡，而在先前的开场介绍後，此篇文章，就将深入分析，强调全方位的Q5，於激烈试驾後的表现如何。

对於Q5，初次接触，乃为本报针对Q5所属的B-Segment LSUV级距，所进行的「刚好。Compact LSUV豪华休旅小兵立大功」集评系列报导中，不过当时试驾车型动力为2.0TFSI，与此次ADE极限驾驭活动中主要的两款柴油车型，有所不同，刚好，动力系统上的差异，也成为了审视Q5不同面向表现的一大利基。

由於AUDI Taiwan成立後的积极运作，对於AUDI旗下新世代车款与动力源并不陌生，而担任从台北→新竹此旅程座驾的Q5 2.0TDI车型，其所搭载的2.0L TDI柴油动力，不仅仅於AUDI旗下车款扮演重要角色，基於集团资源共享，於整个VW集团中，都可见此柴油引擎的身影，且会依照车款属性与定位不同，有着不同的输出调校差异，而搭载於Q5 2.0TDI车型上的，则为170hp/4200rpm最大马力与35.7kgm/1750rpm峰值扭力表现。

高速体验—Q5 2.0TDI担纲演出

搬出先前试驾Q5 2.0TFSI车型记忆，在其涡轮增压的加持下，幾乎无涡轮迟滞的调校，搭配着整体悬吊系统偏向on-road个性的设定，让Q5 2.0TFSI犹如一辆拉高底盘的五门旅行车般，动态表现精準且俐落，幾乎没有休旅车那高底盘的高重心感受；而转换至Q5 2.0TDI车型上，虽然因柴油引擎的重量因素，车重较Q5 2.0TFSI增加了30kg之多，但车头并无明显的笨重感，而定位在入门车型的Q5 2.0TDI，动力虽然不若Q5 2.0TFSI出色，但凭藉着两者相同的扭力输出，中低速加速堪称轻快，虽然输出特性与汽油动力依旧不同，不过拖动此1770kg的傢伙，绝对已足够，从取车後至高速公路的市区连接路段，起步时的Q5 2.0TFDI可快速带出，无须大脚油门，便可瞬间的换取明显的加速力道，对於走走停停的市区道路环境，Q5 2.0TDI相当合适。

奔驰在高速公路上，在台湾的法定限速内，Q5 2.0TDI丝毫不显费力，以100km/h的时速巡航，Q5 2.0TDI轻鬆惬意，如果要再往上挺进，从100km/h的再加速也不显疲软，加速力道会持续约莫至140km/h左右，相信以此实力，可满足台湾多数路况，当然，以当前的造车实力，多数车也都有此能耐。

因此在法定的速限内，探讨Q5 2.0TDI的性能实力，实在过於侷限，不如从此高速巡航的过程中，探究在Q5 2.0TDI的车室中，会有何等感受吧！

透过长途试驾，可进一步了解Q5车系的高速巡航表现与舒适性。  

在路况许可的状态下，试车组以100km/h的时速驾驭着Q5 2.0TDI前进，刻意关闭音响系统，聆听外界的风压对於车室内的影响，虽然身为休旅车款，但透过流线处理的车身线条与造型比例，让Q5 2.0TDI除了於视觉效果中满足消费者外，也连带的提供了不俗的空气力学效应，100km/h时速行驶时没有明显的恼人风切声，要论最明显的声浪，下方由路面传来的胎噪声还大於风切声音，不过由於Q5 2.0TDI与Q5 2.0TFSI相同，皆配置18吋轮圈规格与234/60R18的轮胎尺寸，以此规格轮胎难以有着过於宁静的行路表现，因此上述感受乃基於比较值的心态，如要平心而论，无论居於驾驶座或後座，在高速行驶的宁静度表现绝对可圈可点。

相对於隔音工程的出色，或许是较偏向运动性的调校，从试驾Q5 2.0TFSI车型以来，对於悬吊系统就有些过於「硬调」的感受，Q5 2.0TDI亦同，感觉如出一辙，不过此所指的「硬调」，绝非全盘硬如铁棍般的不适感受，而是在遭遇碎震的处理较为粗糙，乘坐於车室内的成员会有较明显的弹跳感受，尤其椅背造型较挺直的後座感受尤其明显；而当遭遇起伏较大的坑洞或路面，此时的悬吊系统设计却又可显Q度，探究此原因，除了悬吊系统中的调校取向外，台湾坑巴的道路状况，实为原罪。

延续上文，乘坐於Q5 2.0TDI车室内，通过高速公路的路面接缝，感受相当清晰，清楚的告知道路情形，这对於一款高底盘的休旅车款能有此表现，其实再度说明了其着重on-road的性能表现，不过当遭遇到了收费站前後的混凝土路面，此时颠簸的感受相对清晰，对於乘坐上的舒适其实也打些折扣。

四人满载四名男性成人的情形中，Q5 2.0TDI空间表现可圈可点，後座两位同行成员一名身高175cm、一名身高178cm，搭配前座两位170cm身高的驾驶与副驾驶，尚不会有过於侷促的空间感，当然对於目标买家之一的小家庭而论，难有与试车组相同的四名男性成人乘车情形，通常皆为前父母、後孩童的分配，如此一来，Q5 2.0TDI绝对够你使用。

On-raod挑战

经过了近百公里的奔驰，来到了六福村前的ADE极限驾驭活动场地，停妥车辆後，迎面而来的是由AUDI原厂技师安排的on-road测试关卡，以锥筒排列的方式规劃出S型绕锥、急速转弯、弯道操控以及ABS急停煞车等内容，教导如何利用细微的控制技巧，协助车身维持良好的稳定性与车头转向性，让驾驶能从容避开前方紧急事故，当然，也同时展现Q5车系的on-road操控实力。

此关卡中，AUDI Taiwan选择了Q5 2.0TFSI车型作为闯关座驾，透过AUDI Taiwan所邀请、曾在赛车界拥有丰富经验与资歷的专业教练Mr. Harald Büttner和Mr. Christoph Klapper解说後，便从ABS急停煞车展开了on-road的试驾行程。

ABS急停煞车体验中，需要先行加速，至所预先设计的速度後，眼前便会出现由追筒摆设出的〝ㄣ〞字型路线，进入此路段後开始全力煞车，待ABS作动同时运用方向盘进行闪避行为。  

说实话，在担任试车手的生涯中，对於此ABS急停煞车体验，已有多次的经验，不过此次的经验到也奇特，为何？一般在ABS急停煞车关卡设计中，通常起先为一直线加速路段，待加速至所预先设计的速度後，眼前便会出现由追筒摆设出的〝ㄣ〞字型路线，进入此路段後开始全力煞车，待ABS作动同时运用方向盘进行闪避行为，此次AUDI Taiwan所设计的关卡亦同，但不知是因加速路线过短，或是Q5 2.0TFSI制动力道过於出色，一开始从规定的位置全力煞车，Q5 2.0TFSI竟会在刚进去ㄣ〞字型路线後便完全煞停，还无须转动方向盘闪避，车身就已完全停止；为达到此关卡的设计原意，笔者开始延後煞车时机，经过多次调整，终於可达到所需的测试目的，而煞车点，幾乎可在〝ㄣ〞字型路线中快接近需要左弯的指示锥筒出现前一个车身处，因此当确定此煞车点全力煞车後，伴随着强大的减速力道与瞬间的方向盘左打动作，Q5 2.0TFSI可以透过ABS的作动，维持车辆的转向能力，而此时Q5 2.0TFSI运动化的悬吊设定帮了个大忙，没有过度的车身摆动、也没有令人不安的车身侧倾，後轮循迹性出色，让人放心的拉大方向盘操作幅度，但结果相同，Q5 2.0TFSI就是这麼的令人心安；而有此表现，对於紧急闪避动作信心大增，也相对的提升主动安全等级。

看到眼前的〝ㄣ〞字型路线需要全力煞车後转动方向盘避开眼前障碍物。  

由於ABS作动，车辆依旧具有指向性。


或许是由於煞车力道过强，也有可能是加速距离过点，Q5 2.0TFSI往往可於〝ㄣ〞字型路线前将车辆煞停。  

接下来，则为结合S型绕锥、急速转弯、弯道操控路段的试驾，同样以锥筒摆设出整段路线，透过简单路线解说後，同样驾驶Q5 2.0TFSI上路。此时Q5 2.0TFSI出色的运动性再度展露无遗，面对一开始的S型绕锥，优异的指向性发挥，车身动态灵敏且听话，车尾没有太过於夸张的不安摆动，唯一美中不足的为Servotronic速度感应式动力辅助方向盘於低速较为轻手的反应，对於转向角度掌控性稍嫌弱些；而脱离S型绕锥後，紧接着为一直角弯道，再来则为一直线加速後，再接上一直线弯道，之後则为S型弯道为主，笔者选择主要以二档加以挑战，此时从1500rpm便全数爆发的35.7kgm扭力峰值可相当实用，纵使以二档前进，扭力饱满，在收放油门的巧妙搭配中，Q5 2.0TFSI灵活的穿梭在锥筒间，仅遇到了少数较死的弯道路线，方需退至一档换取更大的出弯动力；此时S Tronic七前速手自排的快速换档优势再度展现，电光火石的档位切换，搭配紮实的底盘支撑与饱满的动力支援，Q5 2.0TFSI幾乎完全摆脱其高底盘架构，让驾驶尽情的感受那轻盈的动态表现。

在一连串的绕锥过程中，Q5 2.0TFSI发挥优异的指向性，车身动态灵敏且听话。  

车尾没有太过於夸张的不安摆动。  


为一美中不足的为Servotronic速度感应式动力辅助方向盘於低速较为轻手的反应，对於转向角度掌控性稍嫌弱些。  

从1500rpm开始涌现的35.7kgm扭力峰值，让低速的Q5 2.0TFSI毫不拖泥带水。  

Off-raod关卡

脑中还回忆着锥筒中Q5 2.0TFSI的灵活身影，下一关卡便已开始，此时虽然同样以Q5 2.0TFSI攻克，但眼前的环境已改为AUDI Taiwan刻意开挖的off-road路面，包含有缓上坡、砾石区、侧倾坡与陡降坡等四大关卡。同样的，经过两位外籍教练简单解说与实际带领体验後，笔者实际体验正式开始。一开始面对陡降坡，启动陡坡缓降辅助系统此标準配备，电脑立刻接手，无须脚踏煞车，只要专心操控方向盘，Q5 2.0TFSI便会以缓慢的速度完成陡坡考验；接着下来，则为砾石区与侧倾坡，此时Q5车系配置〝ESP OFF〞系统（表示为ESP odd-road功能，而非ESP关闭），启动後可针对越野驾驶加以调整，若处於砾石路段，ASR循迹防滑系统可提供更佳抓地力，而在实际体验中也一如系统所述功能，虽然依旧会有小幅打滑情形，但透过电脑系统的抑制，抓地力迅速恢復，没有太大的问题便迅速通过。

排档座後方的〝ESP OFF〞意为ESP off-road模式，而非ESP关闭。  

通过砾石路段时，ASR循迹防滑系统可提供更佳抓地力，虽然依旧会有小幅打滑情形，但透过电脑系统的抑制，抓地力迅速恢復。  

面对侧倾坡，则是展现Q5 2.0TFSI车身刚性与quattro智慧型四轮传动系统的时间，在其高刚性车体的基础上，当仅有两轮着地时车身扭曲微乎其微，同时辅以quattro智慧型四轮传动系统，一般状态前後轴输出比例为40：60，还可视路面情形调整，有着高度脱困能力；最後的缓上坡，则是体验AUDI Hold Assist主动驻车辅助系统功能，暂停於上坡路段，启动此驻车辅助系统，除了可放开煞车踏板外，当要上坡起步时只需踩下油门踏板，此系统便会自动解除，相当便利。

侧倾坡则是展现Q5 2.0TFSI车身刚性与quattro智慧型四轮传动系统的时间，在其高刚性车体的基础上，当仅有两轮着地时车身扭曲微乎其微。  


缓上坡则是体验AUDI Hold Assist主动驻车辅助系统功能的好时机，暂停於上坡路段，启动此驻车辅助系统，除了可放开煞车踏板外，当要上坡起步时只需踩下油门踏板，此系统便会自动解除，相当便利。  


虽然此越野体验，仅可论为轻度越野程度，但以Q5车系的车格定位，会将其用作重度越野车款之买家应少之又少，主要以轻度越野之用，与此体验关卡搭配得宜，同时也展现Q5搭载诸多先进科技之效能；以笔者角度，透过先进科技的功能展现，除了拥有出色的越野能力外，最重要的是可有效减低越野时的难度与驾驶负担，只需要轻鬆操作，Q5便可轻鬆通过，也更为符合LSUV身分的定位属性。

off-road越野关卡体验结束後，两位德国教练幽默的展示Q5车系的强悍越野能力！  

回程—Q5 3.0TDI现身

结束了为於六福村的on-raod与off-road体验後，最後换上了Q5 3.0TDI车型回程，可惜的是由於天候已晚，且遇上高速公路的拥塞时段，没有太多时间与机会体验Q5 3.0TDI的顶级差异，最明显的不同，莫过於其240hp/51.0kgm的强悍输出，搭配着S Tronic七前速双离合器自手排变速系统，动力输出畅快，稍遇车流较少路段，全力油门冲刺加速感更胜Q5 2.0TFSI车款，尤其扭力峰值爆发时，明显的贴背感过瘾十足；值得一提的是，Q5 3.0TDI车型还配备有可程式车身动态系统（AUDI Drive Select）、动态转向齿比控制系统（Dynamic Steering）与主动减震控制系统（Damper Regulation），在三者搭配下，可具有Auto、Comfort、Dynamic三种不同模式，提供不同减震阻尼、转向齿比、转向辅助力道与引擎反应等，实际体验的确有所差异，提供了驾驶者更全面与更主动的驾驶环境，要杀弯，选择Dynamic，乘载全家人出遊要舒适，选择Comfort，而於一般都会中驾驶，选择Auto就一切搞定。

Q5 3.0TDI车型所搭载的3.0L柴油引擎可输出240hp/51.0kgm的强悍输出，搭配着S Tronic七前速双离合器自手排变速系统。  

近200km的体验，对於Q5全车系的表现有了更深入的感受，以笔者角度，Q5整体散发出的个性应较偏向於都会运动风格，无论是俐落的外观流线造型、出色的动力系统与大尺码轮胎搭配，操控实力凌驾传统高底盘休旅车款，且更难能可贵的，透过传统与现代科技的结合，Q5更具有一定的越野实力，两者整合後，允文允武，应为最佳註解。

Kenty

看香港杂志的试车,Q5 2.0T的涡轮迟滞还是明显的,应该是车重影响和发动机调大动力所造成的吧,

说真的,这代2.0T的还未开过,上代1.8T跑起来效率不错,不过低速时经常在涡轮介入时发抖,