到底谁怕谁 宝马X1单挑三款热门跨界车

Kenty

到底谁怕谁 宝马X1单挑三款热门跨界车

2010-05-25 爱卡汽车


         还记得我们春节前做的那次SUV对比吗？奥迪Q5、奔驰GLK、凯迪拉克SRX和沃尔沃XC60，它们虽然有着截然不同的性格，至少同属于紧凑型豪华SUV这个相对宽泛的市场定位。然而这一次，恐怕无论如何也算不上一场针锋相对的对比试车。



         新近上市的X1是个十足的异类，以至于与它接触了几天后，我们还是不太确定是否应该把这款车归入城市SUV阵营。也许，它应该自成一派吧。反正厂方心里还是很有数的，一直在各种宣传资料中将其称为SAV（Sport Activity Vehicle），而非大家更熟悉的SUV（Sport Utility Vehicle）。

        鉴于X1的反传统个性，我们也打破了常规的对比模式，为X1找来几款颇具代表性的“传统对手”——各项性能均衡发展的沃尔沃XC60，偏重越野性能的路虎神行者2，以及Crossover风格鲜明的斯巴鲁傲虎。不是非要拼个孰高孰下，而是尽可能全面地向你展示一个真实的X1。




           等等，为什么没有与X1同样炙手可热的奥迪Q5？坦白说，那是一款出色的产品，但问题是该车已于年初在长春国产，厂方却无法在截稿前提供国产版试驾车。况且在实际操作层面，XC60与Q5有着诸多相似之处，只要其中一个出席即可说明问题，不是吗？



    　 如果在紧凑型豪华SUV阵营中找一个各方面表现最均衡的标本，大概没有其它车型比XC60更为合适了。它靓丽的造型可以说“男女通吃”，车身尺寸不大不小，乘坐很舒适，却又没有将驾驶乐趣完全抹杀。这辆车未必能征服所有的潜在消费者，但驾驶过它之后，表示不满的人应该不会超过十之一二。编辑部甚至开玩笑地将沃尔沃称为“欧洲车里的日本车”，因为如此拿捏恰当的个性在欧洲车里是极少见到的。





           相对于剑走偏锋的X1，这个中规中矩的家伙拥有不少讨人喜欢的优点。的确XC60五十余万元的起始价格几乎已与X1顶配型号旗鼓相当，但它的身材无疑要魁梧得多，因此无论坐在前排还是后排，你的头顶和腿部都能获得相对宽敞的活动空间。而X1本来就比XC60矮了17厘米，头顶上方压抑了不少，而硬式天窗遮阳帘则进一步挤占了原本就捉襟见肘的车厢净高度。而且由于纵向空间有限，一旦前排坐进个子稍高点的乘客，后排乘客就更加叫苦不迭了（但比神行者2稍好些）。至于行李厢，如果只是半载，这两辆车的区别似乎不是很大，但装载大件物品时，X1过于倾斜的尾窗显然不及XC60实用。此外，后者还拥有本组选手中唯一的尾门电动开闭机构，既方便又有面子。
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        其实即便暂时忽略空间问题，我敢打赌你那一大家子亲戚也更喜欢坐在XC60里出游——实践证明，XC60的车厢隔音效果在各种路况条件下都很出色，并且是这四款车中最优秀的，压过坑坑坎坎时车轮的动作也比坚如磐石的宝马舒适N倍。制冷效果更好的B柱空调出风口和可通过遥控器操作的GPS也是XC60的加分项目。



            此外，沃尔沃还首次在国内销售的车型上装备了City Safety城市安全自动制动系统。通过车头前部的感应装置，该系统可扫描车辆前方是否有障碍物，同时监测驾驶者的操作信息。在时速低于30公里时，如车辆与障碍物之间越来越近，而驾驶者又没有刹车举措，系统会自动将车辆刹停，避免很多不必要的麻烦，例如肆意穿越马路的行人，或者突然急刹的前车。





    　不过话说回来，X1也具有一些XC60无法比拟的优势。由于底盘的离地间隙较小，座椅安放位置也更加贴近地板，即便身材娇小的女性乘客也能毫不费力地进出车厢。而4454毫米的长度和1798毫米的宽度意味着它的实际占地面积比马自达3两厢轿车还略少一点，无疑更能适应狭窄拥挤的城市路况。



          在动力方面，二者的表现也有着强烈的反差。XC60搭载的3.0升涡轮增压发动机是四辆车中最强大的，最大功率有285马力，且在低至1500转/分钟的转速下即将400牛·米的最大扭矩全部释放，确保了任何时刻都有绵延不绝的推力。从XC60换到X1上，动力不足是所有人对后者的共同感受。但那只是错觉，因为它的258马力虽不占优，体重却轻了足足165公斤，只不过XC60的油门和刹车踏板比较轻盈，更符合大多数用户的习惯，收放自如当然在情理之中。而X1秉承了宝马一贯的沉重脚感，不狠命踩的话恐怕连一半功力也发挥不出。此外，大概宝马不想让X1永远表现出咄咄逼人的架势，于是只要不将变速杆拨至DS模式，它的表象是非常克制的。



         就驾驶灵活性而言，X1不仅比XC60高了一个层次，也胜过了我们接触过的任何一款紧凑型SUV。显然，低矮的车身起到了降低重心的作用，但更大程度上还是应当归功于宝马炉火纯青的底盘调校。异常坚硬的悬架是乘坐舒适性的天敌，却换来了极小的弯道侧倾，并且让四只车轮更加紧贴地面。它的方向盘重量较3系轿车稍微调轻了一些，精准、犀利的指向却没有任何区别。更令人欣喜的是，其四轮驱动系统虽然在大多数时候以40:60比例分配前后轴动力，在弯道中却能将80%的动力输往后轴，呈现出更加灵活的过弯表现，与偏向前驱的XC60完全不同。



           好吧，既然代表紧凑型SUV的XC60在操控环节败下阵来，与X1同在Crossover阵营的斯巴鲁傲虎能否抵挡住这次攻势呢？很遗憾，答案是否定的。理论上，傲虎确实比X1更接近轿车：X1采用了很多来自3系轿车的部件，而只要你对斯巴鲁稍有了解便知，傲虎跟力狮旅行轿车几乎没什么区别，只不过底盘被升高了一些，并在保险杠底部追加防护板罢了。
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        由于重心有所升高，傲虎采用了与力狮不太一样的底盘调校方式，悬架比较紧绷，这虽然令较多细碎震动传入车内，却能有效抑制弯道中的过度侧倾。于是在尝试X1之前，我天真地认为傲虎的身手还是可圈可点的。





         可当这两个家伙碰面之后，我才猛然发现，傲虎居然摇身变成了一辆以舒适见长的车。相比之下，它的悬架能吸收掉更多路面震动，转向也没有传递太多路感，而奇轻的手感很容易让人回忆起八十年代的美国车（仅限于刚从X1换到这辆车上）。因此尽管它的方向盘背后安装了和X1一样的换档拨片，恐怕还是很难让驾驶者产生开快车的冲动。回想起来，其实自从前几年被丰田收编后，“去运动化”已经成为斯巴鲁全系产品的趋势。但从销售数字上看这种做法确实给斯巴鲁带来了更多实际利益。



           需要指出的是，动力并不是傲虎的强项，嗯，至少不是这辆试驾车（2.5i豪华导航版）的强项。它是本组中唯一采用4缸发动机的选手，最大功率比排名倒数第二的神行者2少了足足66马力，CVT变速器也削弱了加速的凌厉感，因此超过10秒的0-100公里/小时加速成绩也在情理之中。不过平心而论，对普通用户来说，这已经足够应付日常用途了，况且远低于三个对手的油耗还能节约不少银子。
    对6缸发动机情有独钟？没关系，傲虎也提供了3.6R版本，其260马力的最大功率和7.5秒的0-100公里/小时加速成绩只是稍逊于X1 xDrive 28i，价格却便宜了10万余元。



           其实对讲求实惠的买家来说，标价32.48万元的傲虎2.5i豪华导航版才是更诱人的目标。它的配置表里出现了智能钥匙、电子手刹、自动雨刮、电加热座椅、电动折叠后视镜、倒车影像、导航系统等等，其中大部分是顶配版X1都无法提供的。顺便提一下，即便最低配版本的傲虎也标配有全时四驱系统，而标价35.8万元的X1 sDrive 18i却只有后轮驱动。



           相对于X1与3系轿车几乎一模一样的严谨内饰设计，傲虎的车厢氛围无疑更加“生活化”。精致的做工和协调的色彩搭配更容易博得大多数人的认同；除了随处可见的储物格，全车还有8个杯架，分别散落在车门内壁，变速杆后方和后排中央扶手上；后排还设有专用空调出风口。此外，尽管傲虎的头顶空间只是一般，后排腿部空间却是四款车中最宽敞的，座椅版型也更适合亚洲人的身材，坐上去柔软贴身。

       由于身上流淌着旅行轿车的血脉，傲虎巨大的后备厢完全在意料之中，5人状态下的实际装载量几乎有X1的两倍。后排靠背的可调节角度很大，长途乘坐可以调出更舒服的坐姿，完全向前放倒后，还能创造出深度几乎有2米之多的巨大空间，连XC60也被比了下去。更让人信心倍增的是，傲虎的后悬架内置了一套自调平装置，装再多东西也不必担心像冲锋舟那样“做昂首挺胸状”。



          事到如今，X1的公路性能已经无需争辩。但它毕竟有着194毫米的底盘离地间隙，以及听上去很智能的xDrive四驱系统，于是我们考虑再三，觉得还是应该拉它去野地里跑一跑，尽管那套前225/45R18后255/40R18规格的倍耐力薄壁轮胎始终让人有点担忧。



           进入那块无意间遇到的废弃采石场时，几人一致同意让神行者2打前战。它的身形虽然不及几个同门师兄，但毕竟顶着路虎的招牌。顺便说一下，在X3、GLK和Q5等竞争对手诞生前，神行者曾是欧洲最卖座的紧凑型SUV。2007年推出的第二代产品大幅改善了公路性能，虽然车身侧倾仍然远大于其他三车，高速直线状态下却能保持安稳的行进姿态。那台3.2升直6发动机的发力不像宝马那般凌厉，但优点是能够提供充沛而持久的力量，配合动作敏捷畅顺的6速自动变速器，加速超车得心应手，完全不用担心被其他三车甩开。只是在起步初段，车子的动力反应还是有点越野车那种滞重感。方向盘也延续了传统越野车旷量较大和欠缺路感的问题，好在重量感很合适，而且转向死点只有2.6圈，转弯非常灵活。
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实践证明，离开柏油路后表现最从容的还要数这辆神行者2。前后独立悬架是向公路化妥协的结果，不过神行者2仍然保持了一流的刚性，且前后均有副车架结构，因此传到车内的琐碎震动并不太扰人。即便某个车轮突然压到大石块或掉进深坑，冲击感已被化解掉大半，车身也不会发出令人担忧的松散共震。如果你亲身经历过这种情况，大概就不会对它在柏油路上如水中行船般的车身晃动和毫无生气的方向盘抱怨不止了。






         全地形反馈适应系统也让人信心倍增。不少越野发烧友认为越野车还是纯机械的好，话虽没错，但那意味着车辆能否脱险将很大程度上取决于驾驶技术的优劣。而这套路虎独创的电子系统虽不能在本质上提升车子的性能，却提供了普通行驶、雪地和滑草、车辙和泥泞、沙地四种可选模式，能够针对不同路况特点自动将发动机动力输出、变速箱档位、驱动力分配，以及TCS和DSC的介入灵敏度等细节调整至最适当状态。于是即便没什么越野驾驶经验的人，也能比较轻松、安全地应对各种复杂环境，甚至走得比老手们更远。



         紧随其后的是XC60和傲虎。沃尔沃制造SUV的经验不算丰富，但它一度与路虎同属福特旗下，因此XC60不但与神行者2的机械结构有诸多关联，越野性能调校方面也走了不少捷径。实际上凭借来自Haldex公司的电控湿式多片离合式中央差速器，以及更大的离地间隙，只要神行者2能上去的陡坡，XC60也基本能跟上。但它毕竟没有共享路虎那套复杂的电子系统，原厂轮胎也提供不了太多附着力，因此爬坡时并不像路虎那样稳健，前轮时常无可奈何地卷起阵阵烟尘。



           作为一辆从轿车演化而来的车型，傲虎的表现应该说稍稍超越了我们的预料。它的前后悬较长，面对较大起伏时驾驶者经常担心是否会损伤保险杠（其实那种情况并未发生），近4.8米的车长也有些不太灵活，驾驶起来需要格外谨慎。



        轮胎空转情况时有发生，其中有两个主要原因：2.5i版本的全时四驱系统不及3.6R先进，且不带后桥限滑差速器；起伏的地形令驾驶者很难稳住右脚，而油门和刹车踏板过轻，再加上CVT变速器的动作变化又比较难以预测，车辆很难保持匀速前行。不过只要熟悉了它的秉性，路线选择上再合理一些，还是能冲到神行者2所占据的那块高地的。



           相比之下，X1的表现就有些出乎意料了。的确，X1的减震效果让坐在车厢里的驾驶者很不舒服，极短的悬架伸缩行程也让车轮经常处于悬空状态，好在其电子系统在一定程度上起到了电子差速锁的作用，有时多给点油就能摆脱困境。偏向于后轴的前后动力分配方式也很有利于爬坡。此外，X1装备了与神行者2原理类似的坡道起步保持功能，即便停在陡坡上，松开油门3秒内都不会溜车。于是，X1最终还是上到了与其它三车同样的高度。当然，最后上阵的顺序肯定让X1占了不少便宜，可路面也被刨得更加松软，但有一点可以确定，它的四驱系统没有想象中那么脆弱。



    我的观点 ｜ 云鹏

        本以为X1只不过是一辆披上新装并升高了底盘的3系旅行轿车，但事实摆在那里，除了车内空间仍然局促以及路感有些偏硬之外，它的各项表现均超出了我们的预期值，原本认为越野能力上的短板也基本不存在。不得不承认，X1将搅乱紧凑型豪华SUV的现有格局，就像多年前X5做的那样。不过话说回来，就算换上越野胎，它仍然不适合野外行驶——车厢太低，风挡倾角太大，稍一探身便撞到脑袋，几乎没法观察周边路况。

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Kenty

傲虎应该找辆3.6的去试啊,,