当年宝马X3 28i的发动机将由N52（3.0L自然吸气）换成N20（2.0T直喷增压）时，曾有人去抢购最后的N52版本。这反映出宝马自然吸气时代的影响力的确是达到了“深入骨髓”的地步。然而这些人如果有机会开到朋友N20版本的X3 28i，就算嘴上不说，心里肯定在后悔：从任何角度看，都是N20表现更好。这是纵向比。
横向比也是如此——虽各有高招，但从实际表现和口碑来看，宝马的Turbo发动机同样是综合评价最高的。一时间，宝马这个NA王，摇身一变成了Turbo王。这是运气、偶然，还是别的什么原因？我们不妨从宝马的Turbo历程来梳理。
N54：虽然短命，但已彰显出宝马要做Turbo王的野心
宝马在2007年以N54的推出向世人宣布它革命的开始。这款只有三年寿命的机型，却为宝马赢得了无数大奖，其中就包括含金量极高的沃德最佳发动机奖，而且是连续三年一次不落。
从N54的设计及其赢得的荣誉，我们可以清晰地看出宝马的思路——“要做就做最好的”。作为一款直列发动机，N54本来是有条件采用单涡轮增压的，但设计者却不惜工本地采用了双涡轮增压，目的就是要尽一切可能提升性能的同时，彻底消除涡轮迟滞。N54的最大扭矩出现在1200转。在N54之前，全世界没有任何一款涡轮增压发动机能做到这一点。这意味着涡轮迟滞几乎已不复存在——除了起步瞬间，有多少情况发动机转速能低于1200转？
宝马N54发动机
作为直六的增压版本，N54的另一大亮点自然是性能。它可以在仅与6AT配合的情况下，用5.6秒的时间把一台335i从静止加速到100公里/小时。这在过去，是M3才能达到的成绩。
N55：摸索后的成功转变，奠定了Turbo王者的基础
N54那么厉害，为何只有三年生命期？因为这是宝马用于探索的产品，事实证明它并不是宝马心目中最理想的产品。N54的双涡轮增压成本高不是问题，要命的是这种复杂的结构，让宝马不得不放弃VALVETRONIC。看过《向自然吸气致敬（上）：宝马为何成为NA领域的王者？》的人都清楚VALVETRONIC对于宝马意味着什么。因此别的妥协可以，要让所有的宝马Turbo发动机都舍弃VALVETRONIC，这不现实。
宝马N55发动机
宝马的工程师最后找到了解决办法。用双涡管单涡轮增压来替代双涡轮增压，这样既可以缓解迟滞问题，又可以让VALVETRONIC走马上任。这就是随后诞生的N55。很少会有人觉察到N54变为N55的转变，因为这两款发动机的数据完全一样，实际表现也一样优秀。更有趣的是，N55的成本要比N54低。不要忽略成本，它会直接影响到一种技术的生命力——性能相同的情况下，成本越低生命力就越强。
双流道涡轮增压技术
这项不易被人察觉的转变对于宝马来说却意义非凡，因为它意味着宝马找准了方向——接下来最主流的宝马涡轮增压发动机，基础技术几乎全部源自N55。
N20：曾引发最大争议，但事实证明是最成功的一次转变
高端车主可能会对N54、N55这些感兴趣，但对于大多数人而言，真正关心的其实是N20，也就是宝马车20i或28i上搭载的那台2.0T发动机。
宝马N20发动机
N20取代N52的争议性之大，我们在文章开头已经渲染过。除了车迷对于自然吸气的怀念以外，还在于宝马是在用一台直列四缸发动机取代直列六缸发动机。而宝马的直六实在是太有魅力了，以至于让不少人情感上接受不了。毫无疑问，宝马在做这项替代决定的时候会“压力山大”。这也意味着N20要做得更加完美，才能让昔日的车迷/粉丝们回心转意、改变看法。
参数对比：2.0T宝马N20发动机（红）VS 3.0L宝马N52发动机(蓝)
从直观想象，人们很容易认为N20就是在N46（2.0L自然吸气版本）的基础上加装涡轮增压而来。而事实上，宝马是直接以N55为蓝本开发的。你甚至可以认为N20就是N55“切掉俩缸”。它的平衡特性与N55一样完美，峰值扭矩介入的转速点略高，但1250转的数据仍然是令人吃惊的。最后的结果，就是如文章开头所说的那样，全面超越被替代者N52。就以前后版本的X3 28i为例。性能，N20版的28i加速为6.7秒，比N52版本快0.2秒；油耗，N20版本仅7.9L，而N52版本为9.4L。震动、噪音、平顺性，同样优秀。而N20随时就有的峰值扭矩，是N52想都不敢想的。日常开，一脚油下去谁更猛？谁开谁知道。
N13：完美的收官之作
N13诞生的时间并不短，但之前一直应用在MINI这些横置发动机平台的车型上。这也使得N46B20成为宝马家族最后坚持服役的自然吸气发动机。伴随着新1系的推出，宝马最终解决了N13的纵置和与ZF的8AT变速器的搭配问题。这也让N46完成了它最后的使命。
宝马与PSA合作的N13发动机
N13别看定位低、排量只有1.6L，而且研发还有PSA的合作背景，但所有应用在宝马车型上的版本，技术可都是纯宝马式的。包括双涡管增压、VALVETRONIC电子气门等无一遗漏。数据上，由于排量小，峰值扭矩的转速也不得不有所提升，但仍只有1350转，依旧是极为难得的水平。性能自不必说，即便是低功率版本，已强于之前的N46了，更不必说拥有170马力和250牛米的高功率版。而作为中小排量机型，它算是体现出直喷涡轮增压真正的可贵之处——高效、省油。以1系为例，新款动力更强的同时，百公里油耗比之前的N46版本低了2.5L。这对于一款紧凑级小车来说，变化幅度可算是相当大了。
其他：
以上对于宝马涡轮增压发展过程的梳理遵循主线。在这其中，其实还有不少分支。例如豪华车主喜欢的N63（4.4T），它的表现也绝非之前的N62（4.8L）可比。高性能车迷可能开始会对M5和M6上用S63（4.4T的M版本）取代之前的S85（经典的V10自然吸气）耿耿于怀，但最终新款M5/M6的表现打消了所有人的疑虑，因为性能提升实在是太明显了。
这种情况也会出现在新一代的M3上。这不，刚开幕的北美车展已经将传闻变为现实——我们在《向自然吸气致敬（上）：宝马为何成为NA领域的王者？》提到过、M3上的那台S65（拥有8300转红线转速的V8），已经被新的S55（3.0T）所取代，加速则成绩快了0.6秒。
车云小结：
所谓殊途同归，从宝马推出涡轮增压发动机的过程来看，它的成功与自然吸气领域的成功，从根源上说是一样的。一个是重视——从确立开始就要做到最好。二一个是实力。宝马的动力技术优势并非局限于某一领域，在自然吸气领域的技术沉淀，用在涡轮增压领域也一样得心应手。
| 欢迎光临 BMWSKY宝马汽车俱乐部 (http://bbs.bmwsky.com/) | Powered by Discuz! X3.1 |