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标题: 碳纖賽車工業SEIBON CARBON FIBER [打印本页]

作者: 車迷 时间: 2009-10-12 02:48
标题: 碳纖賽車工業SEIBON CARBON FIBER

從航太工業後，碳纖維經過F1方程式賽車、利曼24小時賽車的進化，終於進入了房車也能運用的年代，而這塊充滿熱血活力的市場自然吸引了無數改裝廠跟進，究竟多如過江之鯽的改裝品牌中，什麼樣的碳纖維製品才是真正的好東西？本篇報導帶你從頭認識Carbon Fiber到底是什麼東西？

問世兩世紀碳纖維的演進1879年發明大王愛迪生為了尋找耐高溫且可通電之燈絲，利用竹子纖維燒結碳化出第一條碳纖維，但他所製的碳纖維太脆弱，雖可通電發光，但離真正實用的地步尚有一段距離。1959年Union Carbide公司以嫘縈纖維燒結出高強度之碳纖維，大阪研究所進騰教授利用聚丙烯?燒成碳纖維，1965年日本大谷杉郎又發明瀝青系碳纖維，此後碳纖維之發展即以聚丙烯?(PAN)、瀝青(Pitch)及嫘縈(Rayon)等為發展碳纖維之三大母材。

碳纖維的質量只有鋼鐵的0.2～0.3倍，但張力卻是鋼鐵的2～10倍，據IATA（國際航空運輸協會）研究顯示，若利用碳纖維重量輕和高強度的特性來製作飛機，並將碳纖維材料使用率提升到50%，可使飛機重量減輕30～40%，節省燃料耗費、減少排碳量，預估每載百人飛行1公里，可減少排碳2公斤。碳纖維非常穩定，不會起化學反應，也幾乎不受溫度與壓力的變化而產生質變，相較於在635℃時會軟化，到了1400℃更會熔化的鋼材，碳纖維在20～2000℃度範圍內卻具有愈高溫愈堅固的特性。

BMW Motorsport對車體輕輛化的理念，給許多性能車一技當頭棒喝

然而碳纖維跳出航太工業、運動用品、建築裝潢，進入一般車用市場卻必須歸功於它在F1被公認的傑出表現，慢慢的一些超跑的內裝也大量應用碳纖維素材來增添跑格，直到BMW的E46 M3 CSL開始，這輛跑房車在座椅、車頂、內門板、儀錶板及中央飾板大量使用了碳纖維強化材質，使街頭改裝開始正視碳纖維運用到一般房車上的可能性。特別是這幾年碳纖維的成本已經從每磅100美金的價格，降到目前每磅不到10美金(22美元/公斤)，這讓它愈來愈比鋼鐵具有市場競爭力。

從M3 CSL問世後，車界才開始懂得高壓真空成型的乾式Carbon Fiber有多輕多堅固

碳纖鈑件生成濕式與乾式透過網路資訊的快速傳遞，其實很多車迷已經知道Carbon Fiber鈑件的製造方式可分為「濕式」和「乾式」兩種。所謂「濕式」的意思是指原本柔軟如紙巾的纖維布，需塗抹樹脂，利用樹脂滲入纖維中，將纖維與纖維彼此的細縫填補並黏著在一起，待乾燥、硬化後便可成型、產生強度。「乾式」的成型方式則完全不須倚靠「樹脂」，乃是在高壓中使用真空成型技術，將纖維細縫間的氣體抽掉，使碳纖維被塑造成強韌、堅固且輕巧的造型，是真正高強度的製造方式。

別把純正「乾式碳纖維製品」跟混搭FRP和碳纖維的「濕式製品」相提並論，以Nissan 350Z為例，最輕的引擎蓋只有1.1公斤

不過即使是性能房車，許多「大眾化的市售考量」還是限制了「純粹性能化」設計理想，尤其因為碳纖維鈑件的製造成本比金屬鈑件高出數倍，因此絕大多數的碳纖維鈑件都是由改裝廠製造。不過即使放眼全球各大碳纖維零件製造廠，主要仍以「引擎蓋」、「後廂蓋」、「尾翼」這類造型簡單、容易拆卸的部品為大宗，且這些所謂「碳纖維製品」，絕大多數都只有外層包覆真正的「Carbon Fiber」，底層與骨架的材質仍是以樹脂膠著玻璃纖維，如果製作品質佳的話，這種「濕式CFRP(碳纖混玻纖)」雖在強度和輕量化方面比「乾式Carbon Fiber」遜色不少，但仍比傳統鐵製鈑件優秀。但有些大包店因為嫌製作過程麻煩，「簡化」了鈑件內層的某些「折角」、「弧度」，甚至直接捨棄「骨架」，然後又用上過多的纖維布料和樹脂來彌補「剛性」，實在有辱「碳纖維」這三個字。

輕量化的重要性降重心更勝重量比筆者相信，對大多數只將玩車當興趣的讀者而言，都小看了碳纖維鈑件對操控性的提昇幅度！尤其對近年來講求舒適性的「高車身」而言，能大幅減輕鈑件重量的碳纖維，絕對比你花大把鈔票提昇動力來的有用！以大家熟悉的Honda Civic EG/EK而言，或許因為本身底盤重心夠低，前後雙A臂的貼地性夠好，加上賽道上這些車輛早已拆到皮包骨，所以很難見到「碳纖維鈑件」應用在其身上。但無論是「拆光內裝」、「換壓克力車窗」或其它更極端的偷輕方式，「車身輕量化」不只為了提昇馬力重量比，「平均配重」與「降低重心」才是提昇彎中操控性的重點密技。

高品質的「Dry Carbon Fiber」完全沒有黏著定型的樹脂，且外層表面與內層骨架都使用純正碳纖維

請試著想像從正前方看著車頭，然後把輪軸當X軸、排檔座當Y軸，請問未更換輕量化引擎蓋、葉子板、車門、車頂、窗戶之前的車身重心在哪個點？而將這些東西全部更換為輕量化部品之後，車身重心又會落到哪個點？簡單來說，當X軸上方的重量愈重，車身重心愈高，愈容易在極彎中側傾或翻覆，尤其是「電動天窗」、「車頂」這種又高又重的地方，徹底輕量化後更能大幅降低滾動重心。

STAY ON TOP只領先不跟隨從E46 M3 CSL開始，除了一般的M3開始改裝碳纖維車頂、碳纖維後廂蓋和碳纖維引擎蓋之外，許多性能房車也紛紛興起改裝輕量化鈑件的念頭，甚至在2008年東京改裝車展亮相的Mugen Civic Type-RR，更一口氣將引擎蓋、後廂蓋、車頂、車門、葉子板、前後保桿、賽車椅，通通換成「乾式」碳纖維製品，堪稱世界上使用最多輕量化部品的性能房車。

如果只能挑一塊鈑件更換為「Dry Carbon Fiber」降低車輛彎道中的慣性側傾，輕量化車頂會比葉子板、車門、保桿、側裙這些位置較低的部位有用

有鑑於此，漸漸有一些致力於生產製造高品質碳纖維套件的改裝廠出現，而在眾多生產碳纖維空力套件的改裝廠中，位於美國洛杉磯的空力套件Seibon引起我們關注，這一家從2003年開始營業的空力套件廠，近兩年在SEMA Show和Tokyo Auto Salon上大放異彩，且在網路、電影、遊戲、比賽中的能見度也愈來愈高，更不用說改裝雜誌上Seibon更已成為報導和封面的常客！

Seibon地處華人最多的城市－洛杉磯，好幾位員工都會說華語。

其實單就生產品質而言，專攻BMW車系的Vorsteiner和專攻Honda車系的J's Racing、Spoon都有相當優異的表現，不過Seibon卻是一間勇於開發各性能車系的改裝廠，產品囊括Audi、BMW、Dodge、Ford、Hyundai、Honda、Infiniti、Kia、Lexus、Mazda、Mitsubishi、Nissan、Porsche、Subaru、Suzuki、Toyota、VW各大品牌的性能車款，只要是你想得到的性能車，Seibon最少都有它的Carbon引擎蓋，而且該廠是全球目前極少數使用高壓真空成型技術，製作碳纖維引擎蓋、葉子板、門板、車頂、尾翼的改裝廠之一，其製造程序與目前F1方程式、利曼24小時耐久賽和美國Nascar比賽車所用的乾式碳纖維套件是一樣的。

2008～2009年Seibon在SEMA Show和東京改裝車展上大放異彩，是全球少數生產乾式碳纖維鈑件的改裝廠，且車種齊全，不侷限特定車款

從2007～2009年的新生代風雲車EVO 10、Impreza GRB、Civic 8、Fit、GTR R35、BMW E92皆有產品供應，且許多經典車款(如：350Z、G35、IS、S2000、DC5、EG/EK、RX7/RX8、E46)已開發至內裝、底盤等細節來看，Seibon的研發團隊的腳步之快幾乎可以用不眠不休來形容。
尤其是「車門」的部分，從前筆者所見過的纖維製品往往是密合度、剛性都很差的純競技取向，想裝升降機和玻璃裝根本是不可能的事，然而Seibon的門板不但密合度和剛性如同原廠，升降機、後照鏡、音響喇叭可正常安裝，而且為了彌補這些「舒適」、「人性」所帶來的「增重」，Seibon不只生產輕量化的「門皮」，連「內門飾板」也有乾式碳纖維製品。由此可見Seibon的經營態度與設計理念正如其業務公關部經理－Jimmy所述：「Stay on Top！只領先，不跟隨！」

Seibon也是歐美改裝雜誌的常客，產品炙手可熱，偌大的倉庫仍裝不下準備運往全球五大洲的訂單，很多剛Carbon引擎蓋還未上架就出貨了

密合、平整的Carbon鈑件可令跑車的運動氣息更加生動，裝上粗織濫造的次極品則有種「畫虎不成反類犬」的味道

EVO、STI、GTR，三大東瀛戰神的套件Seibon一樣都不缺。

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